В 1806 г. П.К. Фролов разработал и представил горному ведомству проект железной дороги от Змеиногородского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода. В 1809 г. уложили чугунный рельсовый путь длиной 1867 м, с выемками, насыпями, виадуком и элементами механизации погрузо-разрузочных работ.

В 1826 г. начал выходить «Журнал путей сообщения». Редакцией журнала руководил П.П. Базен (директор института), в издании принимали участие – Я.А. Севастьянов (профессор института, автор первого учебника на русском языке «Основания начертательной геометрии»), приглашенные из Франции преподаватели института Дестрем и Ламе. В журнале велась полемика между сторонниками и противниками железных дорог.

30 октября 1837 г. состоялось официальное открытие первой в России железной дороги общего пользования. В этот день поезд из восьми вагон во главе с паровозом прошел из Петербурга в Царское Село. Протяженность линии составила 25 км, ширина колеи – 1829 мм.  Дорогу построили за счет средств акционерного общества, одним из учредителей которого был чешский инженер А. Герстнер.

Весной 1838 г. движение по дороге продлили до Павловска. На дороге использовался зарубежный подвижной состав, осуществлялась перевозка пассажиров в парке Царского Села и Павловский музыкальный вокзал.

В 1900 г. дорога перешла в собственность Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

1 февраля 1842 г. император Николай I подписал указ о сооружении железной дороги С.-Петербург - Москва.

Проектируемую линию разделили на две дирекции: Петербург - Бологое (Северная дирекция) во главе с П.П. Мельниковым, Бологое - Москва (Южная дирекция) во главе с Н.О. Крафтом.

1 августа 1842 г. начались работы на линии.

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие С.-Петербурго-Московской железной дороги протяженностью 644 км с шириной колеи 1524 мм. На момент постройки это была самая длинная двухпутная магистраль в Европе.

На дороге соорудили 184 моста, из них самый высокий – Веребьинский. Строил мост Д.И. Журавский, рассчитавший фермы Гау.

8 сентября 1855 г. С.-Петербурго-Московская железная дорога переименована в Николаевскую.

В 1844-1847 гг. П.П. Мельников разработал первый проект сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Проектом предусматривалось строительство дорог от Москвы к портам Черного моря и в Донбасс.

26 января 1857 г. издан Высочайший указ о создании сети железных дорог в Российской империи. Государство ориентируется на привлечение частного капитала к сооружению железных дорог и образует Главное общество российских железных дорог. Просуществовало Главное общество до 1894 г., когда казна выкупила его долги.

В 1868 г. на средства, полученные от продажи Николаевской железной дороги Главному обществу российских железных дорог образован, Железнодорожный фонд.

С образованием фонда для предпринимателей значительно упростилась задача мобилизации средств на строительство дорог. С 1868 г. по 1872 г. отрыли для движения 9600 км железнодорожных линий, за 5 лет построили почти в 2 раза больше дорог, чем за предыдущие 30 лет, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны и связали порты Балтийского и Черного морей.

Для обеспечения железных дорог техникой и оборудованием отечественного производства правительство способствует развитию металлургической и машиностроительной промышленности.

В 1869 г. состоялся первый общий съезд представителей русских железных дорог, на котором приняли решение о введении прямого пассажирского и товарного сообщения на всей территории России.

В 1879 г. по инициативе Н.Л. Щукина прошел съезд инженеров службы тяги. На нем обсуждались вопросы технической политики в строительстве и эксплуатации паровозов, пути модернизации подвижного состава. Совещательные съезды способствовали обмену опытом железнодорожных служб и развитию отрасли.

В 1878 г. во время русско-турецкой войны для нужд армии за 58 рабочих дней построили Бендеро-Галацкую железную дорогу протяженностью 304 км. Скоростная постройка стратегической линии показала возможность сооружения железнодорожных коммуникаций в военно-полевых условиях. В 1878 г. международное жюри Всемирной технической выставки в Париже, где демонстрировался проект и отчет о постройке дороги, признало ее «одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки».

В 1879 г. построена первая в стране сортировочная станция Петербург-Сортировочный. Станцию расположили в пригороде Петербурга. Она имела три парка путей: прибытия, сортировки, отправления. Инициатором постройки сортировочной станции был начальник Николаевской железной дороги И.Ф. Кениг.

22 апреля 1875 г. правительство утвердило проект постройки Екатерининской железной дороги. К 1884 г. ввели в эксплуатацию два участка главного пути: восточный – от ст. Ясиновая до ст. Синельниково, западный – от ст. Нижнеднепровск до ст. Долинская – и пять ветвей, общей протяженностью 502 км. Через р. Днепр у г. Екатеринославль по проекту Н.А. Белелюбского построили двухъярусный металлический мост длиной 1374 м.

В 1880 г. военное ведомство приступило к постройке Закаспийской железной дороги от Узун-Ады до Самарканда протяженностью 1441 км. На дороге построили 1099 искусственных сооружений. Защита пути от песчаных заносов осуществлялась укреплением откосов, выемок и насыпей слоем грунта, пропитанного известковым раствором, установкой щитов и посадкой кустарников саксаула, скрепляющего корнями сыпучие пески. Впервые в России для защиты от термитов произвели пропитку шпал нефтью, для сооружения зданий использовали пустотелый и пористый кирпич. В 1888 г. дорогу ввели в эксплуатацию, в 1899 г. дорогу продолжили до Ташкента и передали в ведение МПС.

В 1896 г. в 100-летний юбилей основателя железных дорог императора Николая I указами по ведомству путей сообщения:

- основан Музей ведомства путей сообщения имени императора Николая I, для которого в 1902 г. в С.-Петербурге построили отдельное здание;

- учреждено Московское инженерное училище, преобразованное в 1913 г. в Московский институт инженеров путей сообщения;

- 25 июня 1896 г. учрежден первый профессиональный праздник в России – День железнодорожника.

В 1900 г. Российская империя показывала свои достижения в железнодорожном строительстве, представив на Всемирной технической выставке в Париже экспонаты по Великому Сибирскому пути.

Экспонаты МПС в основном представили в 6 группе «Гражданское инженерное дело. Средства передвижения». Россию на выставке представляли 2 500 экспонентов, которые получили 1 589 наград, в том числе экспоненты от МПС - 253 награды. Среди награжденных были инженеры, принимавшие участие в строительстве Транссиба: К.Я. Михайловский, Н.П. Меженинов, А.Н. Пушечников, А.И. Урсати, О.П. Вяземский; строители моста через р. Обь – В.И. Березин и А.С. Конопчинский; автор проекта моста через р. Енисей Л.Д. Проскуряков, строитель Енисейского моста Е.Е. Зенкевич; за организацию паромной переправы на о. Байкал П.К. Янковский; за оформление вагона-церкви – архитектор Е.Е. Баумгартен.

После завершения работы Парижской выставки экспонаты от МПС отправили в Музей ведомства путей сообщения имени императора Николая I (ныне ФГБУК ЦМЖТ России). В музее сохранилось около 30 предметов участников выставки.

В 1909 г. министром путей сообщения назначили Сергея Васильевича Рухлова. Он выступал против монополий, в том числе против главного поставщика топлива «Подугля», покровительствовал новым концессиям, был активным сторонником расширения государственного влияния на экономику. Предпринял меры по повышению рентабельности железных дорог, внес изменения в тарифы, что привело к увеличению объема перевозок.

В 1914 г. правительство приняло решение довести строительство железнодорожных линий до 5 тыс. км в год. На 1 января 1914 г. протяженность железнодорожных линий в Российской империи превысила 70 000 км.

3 ноября 1916 г. ввели в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу от Петрозаводска до Мурманска протяженностью 1053 км. Мурманскую линию построили за 20 месяцев благодаря интересным инженерным решениям и высоким темпам строительных работ. На дороге возвели 1110 искусственных сооружений, на 1 км пути приходилось 17 погонных метров мостов.

В ходе революционных событий, учитывая стратегическое значение железных дорог, В.И. Ленин говорил о необходимости в первую очередь захвата станций, мостов, телеграфа.

Созданные на железных дорогах военно-революционные комитеты сорвали продвижение контрреволюционных войск на столицы. 26 октября 1917 г. II Всероссийский съезд Советов принял обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором призывал их принять меры по сохранению порядка на транспорте, организации пропуска стратегических грузов в города и на фронт.

Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Викжель) требовал передать ему управление железными дорогами и саботировал нормальную работу транспорта. В.И. Ленин указывал, что «…железные дороги – это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм…».

Первым наркомом путей сообщения назначили М.Т. Елизарова. Основные принципы управления транспортом сформировали в Декретах: «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16.02.1918), «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23.03.1918).

28 июня 1918 г.  был издан Декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта, 4 сентября 1918 г. принято постановление Совнаркома «О ликвидации частных железных дорог».

28 ноября 1918 г. вводится военное положение на железных дорогах.

24 августа 1920 г. Совнарком утвердил Общий устав железных дорог РСФСР.

В декабре 1920 г. принят план ГОЭЛРО с разделом о перспективах развития железнодорожного транспорта. Согласно плану, намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяженностью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25-30 тыс. км новых железных дорог. В плане ГОЭЛРО отмечалось, что основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, включающая железные дороги, сеть речных и морских путей.

В октябре 1922 г. II Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта определил ход работ по восстановлению разрушенного хозяйства. Началась работа по усилению материально-технической базы, по реконструкции искусственных сооружений, ремонту пути, строительству небольших линий: Савелово-Кашин, Костюковичи-Орша, Славгород-Павлодар и др. 

В августе 1923 г. провели реорганизацию центрального аппарата НКПС. На 1 октября 1923 г. количество неисправных паровозов составляло 56,3 % общего парка, грузовых вагонов - 30%, пассажирских - 62,1 %. Восстановление грузооборота зависело от ремонта старых и постройки новых паровозов и вагонов.

В 1924 г. приступили к опытной эксплуатации первых советских тепловозов, собранных по проектам Я.М. Гаккеля и Ю.В. Ломоносова.

В 70-е гг. XIX в. инженер Ф.А. Пироцкий проводил первые опыты по передаче электрической энергии на значительное расстояние и практически решил проблему питания электрического двигателя, установленного в вагоне конно-железной дороги в Петербурге. Развитию электрической тяги способствовала демонстрация в 1891 г. М.О. Доливо-Добровольским первой в мире электропередачи трехфазного тока высокого напряжения на расстояние около 170 км.

В 1911-1914 гг. под контролем инспектора МПС Г.О. Графтио под Петербургом сооружается Ораниенбаумская электрическая линия (ОРАНЭЛ). Линия была первым в Российской империи проектом пригородной электрифицированной железной дороги (если не считать созданной в 1901 г. в польском городе Лодзь). Впоследствии ОРАНЭЛа вошла в трамвайную сеть.  

Электрификация железных дорог СССР начиналась на постоянном токе с напряжением в контактной сети 1,2-1,5 кВ на пригородных участках и 3 кВ на магистральных.

В 1926 г. открыли первую в СССР электрифицированную железнодорожную линию Баку - Сабунчи - Сураханы (19 км) на постоянном токе напряжением 1,2 кВ, через 3 года - участок Москва-Мытищи (18 км) на постоянном токе напряжением 1,5 кВ. Первый поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ прошел 16 августа 1932 г. на участке Хашури-Зестафони (62 км) через Сурамский перевал Закавказской дороги.

3 декабря 1926 г. Совет Труда и Обороны признал сооружение железной дороги Луговая-Семипалатинск (Турксиб) стройкой общесоюзного значения. При производстве работ на линии впервые в практике отечественного железнодорожного строительства применили механизацию и индустриальные методы, использовали экскаваторы, скреперы, плуги-рыхлители, подъемные краны, бетономешалки, конструкции мостов и труб собирали на полигонах. Несмотря на сложные природные условия - песчаную местность, перепады температур, полноводные реки, Турксиб ввели в эксплуатацию 31 декабря 1930 г., дорогу протяженностью 1442 км построили за 3 года.

В 1930 г. введен в эксплуатацию первый участок автоблокировки Покровское - Стрешнево - Волоколамск.

В 1930 г. введен в эксплуатацию первый участок автоблокировки Покровско - Стрешнево - Волоколамск.

7 июля 1926 г. началось регулярное движение электропоездов на участке Баку-Сабунчи-Сураханы с напряжением 1,2 кВ.  Для этой линии Мытищинский вагоностроительный завод построил 14 моторных и 14 прицепных четырехосных вагонов. Моторные вагоны оборудовались тяговыми электродвигателями производства московского завода «Динамо» и электрической аппаратурой, поставленной австрийской фирмой «Элин».

В 1929 г. началось движение на электрифицированном под напряжение 1,5 кВ участке Москва–Мытищи. Поезда состояли из трехвагонных секций, в которые входили 2 прицепных (серии Э) и один моторный (серии ЭМ) вагоны.

В 1930 г. на Северной железной дороге завершилась электрификация направлений Москва-Щелково и Мытищи-Правда. С 1936 г. вагонам электропоездов присвоили серию Св (Северная ж.д., оборудование фирмы «Виккерс»), а по мере износа и переоборудования вагоны получили наименование С (Северная ж.д.), Сд (Северная ж.д., оборудование завода «Динамо»), См (модернизированного типа).

В 1931 г. вышло Постановление СНК «О мероприятиях по реконструкции железнодорожного транспорта в 1932-1934 гг.», по которому предусматривалась электрификация 3540 км под грузовое и 475 км под пассажирское движение.

16 августа 1932 г. открылось движение по первой магистральной электрической линии Хашури-Зестафони Закавказской ж.д. На линию поступили электровозы, работающие на постоянном токе напряжением 3 кВ: 8 единиц серии С (Сурамские) американской фирмы «Дженерал Электрик» и 7 единиц серии Си (Сурамские итальянского производства) итальянской фирмы «Техномазио Браун Бовери».

В 1932 г. построены первые отечественные электровозы: Сс (Сурамский советский) и ВЛ 19 (Владимир Ленин). Для отечественных электровозов механическую часть разработали на Коломенском машиностроительном заводе, а электрическую аппаратуру и тяговые электродвигатели – на московском заводе «Динамо».

В 1934 г. Коломенский завод выпустил первый отечественный пассажирский электровоз серии ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)).

Рост веса составов, необходимость увеличения скорости движения, требования безопасности обусловили переход на новое сцепное устройство. В 1929 г. на объявленный НКПС конкурс по разработке автоматической сцепки представили 238 предложений. В результате испытаний лучшей признали автосцепку Института реконструкции тяги, разработанную инженерами И.Н. Новиковым, В.Г. Головановым, В.А. Шашковым и А.Ф. Пуховым под руководством профессора В.Ф. Егорченко. Автосцепка получила наименование СА-3 (советская автосцепка 3-й вариант). В конце 1933 г. заканчиваются испытания автоматической сцепки отечественного производства и начинается переоборудование подвижного состава.

В 1934 г. построена первая в стране механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман. С этого времени начались работы по реконструкции станций с механизацией сортировочных устройств, внедрению горочной автоматической централизации стрелок и сигналов (ГАЦ), пневмопочты, средств информационной и оперативной связи. Благодаря применению стрелочных переводов с маркой крестовины 1/6 и вагонных замедлителей уменьшилась длина спускной части сортировочных горок. К 1940 г. механизировали 39 горок.

В 1934 г. XVII cъезд Коммунистической партии разработал программу коренной технической реконструкции железных дорог. 

В предвоенные годы ведется реконструкция путевого хозяйства, создаются 54 машинно-путевые станции, оснащенные балластировочными машинами, стругами, шпалоподбойками, мотовозами, тракторами. К 1941 г. протяженность дорог достигла 106 102 км.

Главные направления дорог оборудуются автоблокировкой, внедряется электрическая централизация стрелок, ведется электрификация сложных участков.

Стахановский почин шахтеров Донбасса поддерживает машинист депо Славянск Петр Кривонос, к нему присоединяется машинист из Новосибирска Николай Лунин, совершенствуя процесс перевозок.

Массовое движение ударников труда потребовало введения соответствующей награды, в 1934 г. утверждают значок «Ударнику сталинского призыва». В июле 1936 г. установлен профессиональный праздник - День железнодорожного транспорта Советского Союза (Всесоюзный Сталинский День железнодорожника).

3 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог». Руководство работами возложили на Главное управление военно-восстановительных работ, в которое вошли все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

В январе-апреле 1942 г. в районе Москвы было восстановлено свыше 4000 км железных дорог.

Во время Сталинградской битвы для организации воинских перевозок построили железные дороги: Ахтуба (Владимировка) – Сталинград (180 км), Кизляр  –  Астрахань (348 км), Сталинград – Свияжск («Волжская рокада» – 1000 км).

В январе-марте 1944 г. на Ленинградском и Волховском фронтах восстановили 1400 км пути и 253 моста. Это позволило возобновить движение на магистрали Ленинград - Москва.

В 1944 г. при отступлении фашисты начали применять путеразрушитель «крюк». С освобождением советских территорий было восстановлено 32 880 км пути.

С 1 по 23 июня 1944 г. для обеспечения операции «Багратион» по освобождению Белоруссии на фронт доставили 75 000 вагонов с войсками и материальными средствами.

В 1945 г. на Коломенском заводе построен первый магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, спроектированный главным конструктором завода Л.С. Лебедянским. В ознаменование Победы советского народа над фашисткой Германией паровоз получил обозначение П-001 («Победа», заводское обозначение – П32). В 1947 г. паровозам данной конструкции присвоили серию «Л» по фамилии конструктора.

Приказом от 21 марта 1946 г. Народный комиссариат путей сообщения СССР преобразован в Министерство путей сообщения СССР. Министром путей сообщения стал И.В. Ковалев, являвшийся с 22 декабря 1944 г. народным комиссаром путей сообщения.

В 1948 г. в основном завершилось капитальное восстановление железных дорог, продолжалось строительство новых линий. Всего за 1946 -1950 гг. построили 2314 км линий. Внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ, сооружались заводы по изготовлению различного рода конструкций, значительно возрос объем работ, выполняемых в зимний период. При строительстве мостов внедрялась автоматическая сварка под слоем флюса по методу академика Е.О. Патона, гидромеханический способ опускания кессонов. Построили новые капитальные мосты через Днепр, Дон, Северский Донец, Буг, Волхов, Березину, Днестр. Быстро восстанавливали станционные устройства, локомотивные и вагонные депо. За первую послевоенную пятилетку сдали в эксплуатацию 500 вокзалов.

С 1948 по 1977 г. Министерство путей сообщения возглавлял Борис Павлович Бещев.

В 1950-1956 гг. на Коломенском паровозостроительном заводе строились пассажирские паровозы типа 2-4-2 серии П36. В 1954-1955 гг. на том же заводе спроектировали и построили опытную серию из 4 грузовых сочлененных паровозов типа 1-4+4-2 (заводское обозначение П38). Паровозы этого типа были самыми тяжелыми в истории советского паровозостроения.

На XX съезде КПСС рассмотрели предложение специалистов МПС о замене паровозов на современные типы локомотивов и приняли решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электрической тяги, о прекращении строительства паровозов.

В 1956 г. Коломенский и Ворошиловградский паровозостроительные заводы выпустили последние паровозы – пассажирский П36-251 и грузовой ЛВ-522.

В 1959 г. на Коломенском заводе построили единственный экземпляр секции двухсекционного грузового газотурбовоза Г1 мощностью 3500 л.с. с электрической передачей.

Основным недостатком созданной модели был большой расход топлива и сложность конструкции.

В 1864 г. для проезда дачников по Петергофской железной дороге Коломенский завод выпустил двухэтажные вагоны. В 1905 г. двухэтажный вагон создали на Тверском вагоностроительном заводе, спустя два года – на Сормовском. Использовались вагоны для перевозки рабочих в Сибири. В 1960-е гг. на участках Львов-Ковель, Харьков-Белгород работали двухэтажные вагоны, построенные на заводах Германской Демократической Республики.

В 1965 г. на Ленинградском вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова спроектировали и построили опытный двухэтажный вагон.  Вагон имел внизу семь четырехместных купе, наверху обзорные места - 28 мягких кресел, перекидные спинки которых позволяли пассажирам сидеть лицом в сторону движения. Модель этого вагона находится в ФГБУК ЦМЖТ России.

6 июня 2009 г. ОАО «РЖД» утвердило техническое задание на модельный ряд двухэтажных пассажирских вагонов для поездов дальнего следования вместимость 64 человека - купейный, СВ и штабной, позже вагон-ресторан. Проект реализуется Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).

1 августа 2013 г. в Минеральных Водах состоялось открытие первого в России пассажирского вагонного депо, предназначенного для обслуживания двухэтажных вагонов. 1 ноября 2013 г. первый российский двухэтажный поезд отправился с Казанского вокзала Москвы в Адлер.

В 1937 г. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приняли решение о сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. К 1945 г. «Бампроект» под руководством инженера путей сообщения Ф.А. Гвоздевского выполнил изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани протяжением 4341 км.

В 1988 г. установлен рекорд по отправлению грузов за всю историю железнодорожного транспорта СССР – за год перевезено 4116 млн. т.

С распадом СССР возникла потребность в освоении производства электропоездов на российских предприятиях. По инициативе РАО "ВСМ" на Торжокском вагоностроительном заводе (ТоржВЗ) был организован выпуск электропоездов постоянного тока, еще раньше Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ) решили перепрофилировать на производство вагонов для электропоездов.

Торжокский завод за основу своей конструкции принял серию ЭР2Т, а Демиховский – серию ЭР24. Между заводами развернулась конкурентная борьба.

В августе 1993 г. на станции Санкт-Петербург - Главный презентовали первый российский электропоезд ЭТ2-001 Торжокского завода, коммерческое название «Былина».

С 1993 по 2010 г. всего было выпущено 147 составов ЭТ2 разных исполнений.

5 декабря 2003 г. на трассе Байкало-Амурской магистрали открыли Северомуйский тоннель – самый протяженный железнодорожный тоннель в России.

Строительство тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет, расчётный срок эксплуатации – 100 лет. На трассе БАМ сооружено 11 тоннелей: Байкальский (6,7 км), четыре Мысовых (5,1 км), два Обходных (2,5 км), Кодарский (1,9 км), Дуссе-Алиньский (1,8 км), Нагорный (1,2 км), Северомуйский (15,343 км).

В 2004 г. ООО "Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» начало выпуск нового семейства грузовых электровозов переменного тока Э5К и ЭС5К.

Серия получила обозначение по новой системе ЭС5К, что означает «электровоз секционный 5-й серии с коллекторными двигателями». Электровозы производились в столице Донского казачества, их планировалось в первую очередь поставлять в Сибирь. По имени знаменитого казачьего атамана, завоевавшего Сибирь, серия получила название «Ермак».

20 июля 2007 г. в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.

Поезд «Сапсан» или «VelaroRus» сконструирован специально для России немецким машиностроительным и электротехническим концерном «Сименс».

В 2009 г. для «Сапсана» были проведены испытания на двух специализированных испытательных полигонах: на станции Щербинка Московской железной дороги и станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги, а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог.

В декабре 2009 г. запустили первый высокоскоростной поезд «Сапсан» по маршруту Москва – Санкт-Петербург, через полгода было налажено движение Москва – Нижний Новгород.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2015 г. № 2729-р Государственное унитарное предприятие Республики Крым «Крымская железная дорога» передано как имущественный комплекс в федеральную собственность и отнесено к ведению Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор).

Во исполнение указанного распоряжения Правительства Росжелдором издан приказ об утверждении Устава Федерального государственного унитарного предприятия «Крымская железная дорога» (сокращенное наименование – ФГУП «КЖД»).

25 января 2016 г. Устав ФГУП «КЖД» зарегистрирован установленным порядком в налоговом органе Республики Крым.

20 ноября 1809 г. указом Александра I образовано Управление водяными и сухопутными сообщениями во главе с Главным директором. Ведомство представляло собой орган государственного управления всеми видами имевшегося тогда транспорта: речного, морского и сухопутного. Для лучшего управления подразделялось на 10 округов.

На базе Управления учрежден Корпус инженеров путей сообщения для строительства и ремонта разветвлённых систем сухопутных и водных путей сообщения на всей территории страны.

Для «приготовления юношества и образования Инженеров» создан Институт Корпуса - одно из первых высших технических учебных заведений России.

В 1834 г. на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых крепостные мастера-самоучки Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый в России паровоз. «Сухопутный пароход» водил состав из вагонеток, груженных рудой весом 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. Длина чугунной рельсовой линии составила 854 м, ширина колеи - 1645 мм.

В 1841 г. Б.С. Якоби установил телеграфную связь Зимнего дворца с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий, а в 1843 г. – между Петербургом и Царским Селом.

Аппаратуру для этих линий разработал сам академик Борис Семенович Якоби. В 1845 г. ему поручили устройство подземной телеграфной линии с электромагнитными телеграфными аппаратами для строящейся магистрали С.-Петербург – Москва.

В 1844 г. Александровский чугунолитейный завод, основанный в 1824 г., передали ведомству путей сообщения. Завод переименовали в Александровский главный механический завод С.-Петербурго-Московской железной дороги.

К открытию железной дороги между столицами завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и более 2500 товарных вагонов

15 февраля 1851 г. император Николай I повелел строить С.-Петербурго-Варшавскую железную дорогу протяженностью около 1200 км с русской колеей. Общее техническое руководство осуществляли инженеры Корпуса инженеров путей сообщения. Строительство велось за казенный счет, но все работы отдавались на откуп подрядчикам.

В 1857 г. на дороге по проекту и под руководством С.В. Кербедза соорудили первый в стране металлический железнодорожный мост через р. Луга. Мост состоял из двух пролетов по 56,1 м каждый и представлял собой наиболее совершенную конструкцию в Европе.

16 июня 1865 г. вышел указ о переименовании Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения утвердили П.П. Мельникова.

В структуру МПС входили: Совет министерства, ученый комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса инженеров путей сообщения с его учреждениями, департаменты (сухопутных и водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчетов).

В 1869 г. в Ельце открыто первое железнодорожное техническое училище, явившиеся прототипом профессионально-технических училищ и техникумов.

В дорожных школах и технических училищах велась подготовка специалистов среднего звена: машинистов, помощников, дорожных мастеров, телеграфистов. Содержались они за счет фонда поверстного отчисления от доходов казенных и частных дорог.

Министр путей сообщения К.Н. Посьет (1874-1888), создал учебный отдел в аппарате МПС. За годы его руководства Министерством количество железнодорожных технических училищ увеличилось с 9 до 30.

В 1871 г. построена первая узкоколейная линия местного значения Верховье – Ливны. Для узкоколейных линий определили три основных типа ширины колеи: 1067, 1000, 750 мм.

В 1892 г. МПС утвердило Правила по облегченному устройству подъездных путей и узкоколейных линий. Стоимость постройки была значительно ниже, чем дорог с нормальной колеей и составляла с учетом затрат на подвижной состав от 22600 до 33300 руб. за км.

Удешевление строительства стимулировало образование частных обществ по созданию сети узкоколейных линий. Они строились в Прибалтике, Закавказье, на Украине, в Средней Азии, одна из самых протяженных линий на Севере – Урочь-Вологда-Архангельск. К 1906 г. протяженность узкоколейных дорог общего пользования достигла 4450 км.

В 1878 г. введена в эксплуатацию Уральская горнозаводская железная дорога от Перми до Екатеринбурга с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Александровскому заводу протяженностью 714 км. Это первая в России железная дорога, построенная в горной местности, сыграла заметную роль в развитии экономики Урала.

За 25 лет царствования императора Александра II (1855-1880) открыли для движения более 21 500 км железных дорог.

Первой в царствование Александра II сооружалась Петергофская железная дорога, на средства барона Александра Людвиговича Штиглица. Открытие дороги состоялось: Петербург - Петергоф – 1857 г., Лигово - Красное Село – 1859 г., Петергоф - Ораниенбаум – 1864 г.

Создание в 1857 г. Главного общества российских железных дорог, определило курс железнодорожной политики, рассчитанной на частные общества. Общество взяло на себя сооружение и эксплуатацию значительной части дорог в стране.

В 1869 г. министром путей сообщения назначен Владимир Алексеевич Бобринский, в отличие от П.П. Мельникова, сторонник частного строительства. При нем все казенные дороги передали предпринимателям, что привело к их задолженности государству в 174 млн. рублей. В целях экономии средств началось сооружение узкоколейных линий.

С 1871 г. министр путей сообщения Алексей Павлович Бобринский выступает за возвращение к государственному строительству. Он создает статистический отдел МПС, куда стали поступать все данные о работе железных дорог.

В 1874 г. вице-адмирала Константина Николаевича Посьета назначили министром путей сообщения.Он провел изменения в центральном аппарате МПС, поднял роль водных путей в перевозках, добился улучшения состояния морских портов и возобновления сооружения железных дорог за счет казны, поощрял строительство дорог из отечественных материалов и увеличение выпуска подвижного состава на заводах России. По предложению Посьета создали комиссию во главе с Э.Т. Барановым для обследования железных дорог.

К.Н. Посьета проработал на посту министра 14 лет. За это время построили 9 тыс. км железных дорог, новые каналы, в том числе Морской канал в Петербурге. Он участвовал в организации «Общества спасения на водах» и был его первым председателем.

В 1885 г. по инициативе Посьета был принят первый «Общий устав российских железных дорог», разработан и утвержден флаг МПС России. Он возглавлял комиссию по разработке государственного флага.

17 марта 1891 г. император Александр III направил наследнику Цесаревичу Николаю Александровичу рескрипт, который подтверждал окончательное решение о сооружении Великого Сибирского рельсового пути.

19 мая 1891 года во Владивостоке наследник престола будущий император Николай II заложил первый камень в здание вокзала и отсыпал грунт в насыпь железной дороги от Владивостока к Челябинску.

Строительство дороги разделили на 6 основных участков: Западно-Сибирская железная дорога (г. Челябинск – восточный устой моста через р. Обь), Средне-Сибирская железная дорога (правый берег р. Обь – г. Иркутск), Забайкальская железная дорога (Иркутск – Сретенск), Кругобайкальская железная дорога (станция Байкал – станция Мысовая), Амурская железная дорога (Куэнга – Хабаровск), Уссурийская железная дорога (Хабаровск – Владивосток).

В январе 1895 г. министром путей сообщения стал князь Михаил Иванович Хилков. Инициатива назначения Хилкова на министерский пост принадлежала его предшественнику Сергею Юльевичу Витте (и.о. министра путей сообщения в 1892 г., министру финансов), формировавшему кабинет министров в правительстве Николая II.

Благодаря редкой энергии и совершенному знанию железнодорожного дела Михаила Ивановича работа ведомства путей сообщения приняла крайне интенсивный характер. При нем активно развивалась сеть железных дорог. В период с 1895 г. по 1905 г. построили 25900 км железных дорог, сдали в эксплуатацию основные участки Великого Сибирского пути. В 1899 г. ввели в эксплуатацию 5257 км железнодорожных линий, установив рекорд строительства.

Чрезвычайно важным моментов в деятельности князя Хилкова как министра является снижение пассажирского тарифа (подешевели билеты).

М.И. Хилков сумел высоко поднять престиж профессии инженера-путейца, ставшей символом профессионализма, надежности и хорошего достатка.

В 1908 г. введена в эксплуатацию Московская Окружная железная дорога. Дорога протяженностью 54 км строилась сразу двухпутной, с пересечением железнодорожных линий в разных уровнях, соединила 9 направлений, примыкающих к Москве, подъездные пути к предприятиям и складам.

На Московской Окружной дороге соорудили два моста (Николаевский и Сергиевский), впервые применив арочную конструкцию ферм для металлических мостов.

5 октября 1916 г. открыли движение по мосту длиной 2590 м через р. Амур у Хабаровска, завершив сооружение Великого Сибирского пути по территории Российской империи. По скорости строительства Великий Сибирский путь не имел равных, а по значимости сравнивался с сооружением Суэцкого канала. За год в среднем укладывалось 815 км пути. Многие технические решения русских инженеров не имели аналогов. Стоимость строительства составила 1 млрд. руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.

Великая Сибирская железная дорога способствовала быстрому экономическому и культурному развитию восточных районов России. Дорога создала благоприятные возможности для заселения Сибири и Дальнего Востока. На просторах от Урала до Тихого океана начала развиваться каменноугольная и сталелитейная промышленность, торговля; возникли новые районы золотодобычи; расширились пахотные земли, выросло животноводство, производство на экспорт зерна и масла. Великий Сибирский путь укрепил связь восточных районов России с центром, имел большое значение для укрепления обороны восточных рубежей страны, усилил политическое и экономическое влияние России в тихоокеанском регионе. Дорога стала рукотворным памятником таланту российских инженеров, мастерству и мужеству всех строителей.

23 декабря 1917 г. вышел первый номер газеты «Гудок».

Изначально издание организовано как вестник профсоюза рабочих железнодорожного транспорта. Газета выпускалась ежедневно и публиковала статьи молодых корреспондентов и писателей, описывающих жизнь и труд железнодорожников, сатирические фельетоны на злобу дня, выступления партийных лидеров. В советские годы задачей газеты «Гудок» было объединение класса рабочих общей идеей социализма. 

В 2000-е гг. «Гудок» приватизировали, ее собственником стала компания ОАО «РЖД». С этого момента газета превратилась в цветное ежедневное издание с широкой тематикой.

Сегодня газета «Гудок» является крупнейшим корпоративным изданием, рассказывающим о жизни железнодорожников и новостях компании.

С первых дней гражданской войны и интервенции на железные дороги легла тяжелая задача по организации перевозок, при этом было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены или увезены оборудование мастерских, различные приборы, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты. Для усиления работы на транспорт направили 5000 коммунистов, создали политотделы.

12 апреля 1919 г. тридцать коммунистов и двое сочувствующих из депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги после рабочего дня остались ремонтировать паровозы. Это был первый в стране субботник, названный коммунистическим и оцененный В.И. Лениным как «Великий почин».

В ноябре 1917 г. СНК принял декрет о борьбе с хищениями на транспорте, в 1918 г. еще несколько декретов, в том числе «Об учреждении Всероссийской междуведомственной чрезвычайной комиссии по охране железных дорог», «Об организации государственных мер борьбы с огнем». 9 декабря 1921 г. ВЦИК и СТО приняли декрет, согласно которому охрана багажа, грузов и сооружений на железнодорожном транспорте возлагалась на вооруженную охрану НКПС. 30 сентября 1925 г. прошел первый съезд начальников охраны дорог.

Для управления железнодорожными контрактами за границей начала работу «Российская железнодорожная миссия» под руководством Ю.В. Ломоносова.

В 1886 г.  в Англии инженеры Лондонской и Северо-Западных железных дорог Вебб и Томпсон изобрели электрожезловую систему для регулирования движения поездов на однопутных участках.       В России систему начали использовать с 1895 г. на Московско-Казанской железной дороге. Для ее устройства применялись приборы английской фирмы «Вебб-Томпсон». К 1914 г. аппаратами Вебб-Томсона оборудовали 28000 км железных дорог в России.

В начале 1890-х гг. русскими изобретателями В.А. Зеестом, Н.Г. Дикушиным, В.А. Ремизовым, Г.Г. Вершининым были разработаны взаимозамыкающие электрожезловые аппараты различных конструкций, но из-за отсутствия отечественного завода-изготовителя приборы распространения не получили.

В 1921 г. Даниил Самуилович Треггер усовершенствовал английскую аппаратуру и разработал электрожезловые аппараты собственной конструкции.

7 ноября 1924 г. Главные мастерские связи и электротехники станции Лосиноостровская Северных железных дорог выпустили первый электрожезловой аппарат системы Д.С. Трегера.

В 1920-е гг. железнодорожные училища переименовали в техникумы, число учебных заведений по подготовке среднего технического персонала возросло до 71.

В 1930 г. Институт инженеров путей сообщения преобразован в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Создается система высшего профессионального образования в ведомстве путей сообщения, организуются: в 1929 г. Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта, спустя год - Харьковский, Сибирский (Томский), Днепропетровский, Тбилисский институты железнодорожного транспорта и Военно-транспортная академия, в 1931 г. - Институт инженеров железнодорожного транспорта в Ташкенте, в 1932 г. - Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, в 1939 г. - Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта.

10 июня 1931 г. на участке между Ленинградом и Москвой введен в эксплуатацию скорый поезд «Красная стрела». Это был первый в истории СССР фирменный поезд, время в пути – 9 часов 45 минут.

На время Великой Отечественной войны рейсы «Красной стрелы» прекратили, 24 июня 1941 г. поезд поставили на хранение в депо.

20 марта 1944 г. состоялся первый рейс «Красной стрелы» после прорыва блокады Ленинграда. Обязанности главного кондуктора поезда выполнял Михаил Георгиевич Кордаш, удостоенный в 1943 г. звания «Героя Социалистического Труда» за работу в 48-й паровозной колонне.

Для железных дорог принят как типовой тормоз И.К. Матросова.

Начато применение селекторной связи на железнодорожном транспорте.

13 мая 1933 г. ЦИК СССР учредил высшую профессиональную награду железнодорожного транспорта – значок «Почетному железнодорожнику». В 1934 г. вышло положение о значке, удостоится награждения можно было за предотвращение крушения, гибели транспортных средств, подвижного состава, машинного оборудования и спасение потерпевших при крушении, за заслуги в научно-исследовательской работе. За первые 50 лет со дня учреждения значка им наградили более 115 тыс. чел., к 2009 г. – 165 тыс. чел., некоторые получили награду дважды и трижды, среди них - изобретатель путевых машин В.Х. Балашенко.

Значок «Почетному железнодорожнику» под № 1 вручили 31 октября 1934 г. поездному диспетчеру Грозненского отделения Северо-Кавказской железной дороги Семену Кутафину «за разработку новой системы прицепления и отцепления вагонов, организацию труда кондукторов и дежурных по станции».

Первый значок изготовили из серебра и золота, а последующие награды из металла. С течением времени менялась символика на аверсе значка. В 1960-х гг. паровоз сменило изображение электровоза. В настоящее время отраслевая награда железнодорожников - знак «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги».

Для обучения будущих специалистов на сети дорог создают детские железные дороги. В 1935 г. в Тифлисе (Тбилиси) начала работу первая линия детской дороги длиной 1 км с 3 станциями – «Пионерской», «Радостной», «Солнечной». Эксплуатировались 2 поезда.

Через год в Парке культуры и отдыха имени В.П. Чкалова в Днепропетровске проложили небольшую линию с двумя станциями. Линию обслуживали два паровоза, вагонный парк состоял из 6 полумягких вагонов. Эксплуатацией дороги и текущим ремонтом подвижного состава под руководством взрослых занимались юные железнодорожники.

В 1937 г.  под Москвой открыли третью детскую дорогу. Дети активно участвовали в изысканиях, строительстве, а позже эксплуатации линии. Малая Московско-Рязанская дорога в первое лето перевезла 20 тыс. пассажиров. Машинистами, проводниками, билетными кассирами, кондукторами работали дети.

В 1939 г. открылась Малая Горьковская дорога, а потом сформировалась целая сеть детских дорог, построили линии в Ереване, Иркутске, Ташкенте, Ашхабаде, Харькове, Ростове-на-Дону, наибольшую по длине (13,5 км) Малую Амурскую дорогу в г. Свободный. 

24 июня 1941 г. на железных дорогах начал действовать воинский график движения поездов.

30 июня 1941 г. при фронтах были введены должности уполномоченных НКПС.

В первые военные месяцы на восток эвакуировали 2593 предприятия, 17 миллионов человек.

В 1941 г. общий объем воинских железнодорожных перевозок составил 57 400 поездов.

К концу 1941 г. 42% железных дорог оказались в руках оккупантов.

7 февраля 1943 г. после прорыва блокады Ленинграда по построенной железной дороге Жихарево - Шлиссельбург в город пришел первый поезд с Большой земли.

В апреле 1943 г. на транспорте ввели военное положение и приняли новый Устав работников и служащих железнодорожного транспорта.

Для увеличения пропускной способности прифронтовых дорог в 1943 г. построили обходы в узлах Елец, Верховье, Мармыжи, Валуйки, Касторная, Курск, Старый Оскол.

За время подготовки и проведения Курской битвы на фронт доставили 467 255 вагонов с войсками и грузами.

Для обеспечения битвы за Днепр восстановили восемь внеклассных мостов.

В 1945 г. для подготовки и проведения Берлинской операции объем воинских перевозок составил 287 000 вагонов. К этому времени темп восстановительных работ на главных направлениях достигал 15-16 км в сутки.

За время Великой Отечественной войны было восстановлено более 115 000 км главных и станционных путей, 76 984 комплектов стрелочных переводов, 2756 больших и средних мостов, 13 022 малых мостов и труб, 46 тоннелей, более 700 000 проводо-километров связи, 7990 станций и разъездов, 182 паровозных депо и 2545 пунктов водоснабжения.

Наряду с восстановлением разрушенного хозяйства велись работы по сооружению новых железнодорожных линий. За время Великой Отечественной войны было введено в строй 9845 км новых линий.

За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны 125 работников железнодорожного транспорта присвоили звание Героя Социалистического Труда. Всего орденами и медалями были награждены 28 420 работников железнодорожного транспорта. Свыше 53 000 железнодорожников были удостоены медалей «За оборону Москвы», «За оборону Ленинграда», «За оборону Сталинграда», 994 917 человек – медалей «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», значком «Почетному железнодорожнику» награждено 28 259 человек.

Огромные потери понес железнодорожный транспорт в Великую Отечественную войну, особенно на территории, временно захваченной оккупантами, где было выведено из строя 26 и частично повреждено 8 магистральных железных дорог.

Производительность труда работников, занятых на перевозках, в 1945 г. по сравнению с 1940 г. снизилась на 33%, грузооборот на 24%, пассажирооборот на 33%. За те же годы средняя коммерческая (участковая) скорость движения грузовых поездов уменьшилась с 20,3 до 17,1 км/ч, а среднесуточный пробег грузового вагона – с 139,9 до 123,5 м3.

В конце 1945 – начале 1946 г. работа отрасли велась в соответствии с оперативными планами. В марте 1945 г. на сессии Верховного Совета СССР второго созыва утвердили четвертый пятилетний план восстановления и дальнейшего развития страны на 1946-1950 гг. Закон четко определил объем финансирования, количественные и качественные задания по возрождению и развитию железнодорожного транспорта, сыграл важную организационную     роль в успешном обеспечении выполнения плана четвертой пятилетки.

16 августа 1897 г. прошла официальная церемония закладки строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), а 30 июня 1903 г. дорогу передали в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. По договору, построив дорогу, Россия могла получать прибыль от этого предприятия в течении 80 лет.

После русско-японской войны 1905 г. южная ветка КВЖД от станции Куаньценцзы до порта Дальнего и Порт-Артура перешла к Японии. С 1924 по 1935 г. Китайско-Восточная ж.д. находилась в совместном управлении СССР и Китая.

По окончании Второй мировой войны Советский Союз и Китай-ская республика заключили повторное соглашение о совместном управлении железной дорогой на территории Китая с общим названием Китайская Чаньчунская ж.д.

В конце 1952 г. совместное коммерческое китайско-советское предприятие с управлением на паритетных началах, которым являлась построенная в 1903 г. Китайско-Восточная железная дорога (Китайская Чанчуньская), безвозмездно была передана Китайской Народной Республике.

15 октября 1957 г. состоялось открытие первого моста через р. Янцзы в КНР, спроектированного и построенного китайскими и советскими специалистами. Соорудили двухъярусный мост длиной 1670 м с нижним ярусом для железнодорожного движения, верхним – для пропуска автомашин. Впервые в истории отечественного мостостроения фундамент опор моста выполнили бескессонным способом с применением железобетонных свай-оболочек. Для погружения сборных свай-оболочек использовали низкочастотный вибропогружатель.

В 1956 г. ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог», в котором предусматривалось резкое увеличение темпов электрификации. В 1956-1960 гг. электрифицировали около 8500 км.

За 1961-1965 гг. рекордными темпами электрифицировали 1100 км дорог, в 1961 г. завершилось создание электрифицированной магистрали Москва – Байкал (5500 км).

Принятый в 1956 г. ЦК КПСС «Генеральный план электрификации железных дорог» предусматривал резкое увеличение темпов электрификации. В 1958 г. закончилось сооружение опытного участка на переменном токе Ожерелье-Павелец (137 км), и ввели в эксплуатацию первую станцию стыкования систем постоянного и переменного тока (Ожерелье).

В 1959-1965 гг. по территории Красноярского края, Республики Хакасия и Иркутской области прокладывалась линия Абакан-Тайшет, получившая название «Трасса мужества». Работы вели молодые люди со всего Советского Союза, строительство дороги объявили комсомольской ударной стройкой. На 647 км линии построили 725 искусственных сооружений.

Абакан-Тайшет – первая в СССР железная дорога, построенная сразу электрифицированной на переменном токе.

В 1967 г. было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока типа ЭР200. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов. В 1973 г. на Рижском вагоностроительном заводе построили первый отечественный скоростной электропоезд ЭР200 (электропоезд Рижского завода, с максимальной скоростью 200 км/ч.). 

В 1970-е гг. электропоезд проходил испытания на полигоне ВНИИЖТ Белореченск-Майкоп, затем на Октябрьской железной дороге.  

С 1 марта 1984 г. электропоезд включили в постоянную эксплуатацию. Он совершал еженедельные рейсы на линии Москва-Ленинград, время в пути составляло 4 ч. 59 м. По мере реконструкции участков дороги скорость движения увеличивали и в 2006 г.     в День железнодорожника время в пути составило 3 ч. 55 м.

В феврале 2009 г. электропоезд ЭР200 закончил регулярное движения. В связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250», ЭР200 на основной линии страны сменил высокоскоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).

В 1980 г. была организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в г. Тынде.

29 сентября 1984 г. на разъезде Балбухта был забит «серебряный» костыль, 1 октября на станции Куанда уложили «золотое» звено и открыли монумент славы строителям БАМа. 27 октября в Тынде прошел митинг, посвященный открытию сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

В 1989 г. Байкало-Амурскую магистраль сдали в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса на всем протяжении.

В июле 1905 г. в Москве состоялся нелегальный Всероссийский съезд профсоюза железнодорожников с участием представителей 20 железных дорог, на котором был принят Устав Всероссийского железнодорожного союза.

20 сентября 1990 г. в Москве прошел XXV (внеочередной) съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства, на котором приняли решение о переименовании профсоюза в Независимый профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей.

25 февраля 1997 г. Постановлением XXVI съезда Независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России организацию переименовали в Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей (РОСПРОФЖЕЛ).

18 сентября 2003 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации управление перевозочным процессом и всей хозяйственной деятельностью отрасли.

В 2007 г. на Рижском вокзале в г. Москва открылся Центр инновационных технологий в транспортном машиностроении.

Для проведения в 2014 г. XXII олимпийских и XI паралимпийских игр в г. Сочи ОАО «Российские железные дороги» ввели в эксплуатацию железнодорожную линию Адлер – аэропорт Сочи, включающую 2 тоннеля, 3 эстакады и пассажирский терминал «Аэро-порт».

За время подготовки к Олимпиаде была построена совмещенная автомобильно-железная дорога Адлер – Альпика-Сервис протяженностью 48,2 км. На дороге соорудили 12 мостов и тоннелей, среди них первый на юге России мост вантовой конструкции протяженностью более 800 м, железнодорожный тоннель протяженностью 2473 м.

На новых линиях появились комфортабельные вокзалы: Олимпийский парк (конечная станция в прибрежной зоне), станция и вокзал Красная Поляна (конечная станция в горах), станция и терминал Эсто-Садок, станция Олимпийская деревня. 28 октября 2013 г. прошла церемония открытия нового вокзала в Адлере.

 Для обслуживания пассажиров ОАО «РЖД» разработало и ввело в эксплуатацию новые типы подвижного состава: двухярусные пассажирские вагоны и электропоезда «Ласточка».  

В марте 2014 г. в связи с воссоединением Крыма с Россией активизируется работа по проектированию транспортного перехода через Керченский пролив. Распоряжением правительства РФ от 30 января 2015 г. № 118-р определён единственный исполнитель работ по проектированию и строительству Крымского моста – ООО «Стройгазмонтаж», по заказу которого ЗАО «Гипростроймост-Санкт-Петербург» осуществило разработку проектной документации. Переход будет состоять из двух расположенных рядом друг с другом мостов – железнодорожного и автомобильного. Срок открытия транспортного перехода назначен на декабрь 2019 г.